:: Road to Banjul ::

Viele der anderen Teams kamen im Laufe der Rallye auf uns zu und fragten ungläubig, was wir mit den Eiern angestellt hätten, dass wir selbst da durch den Tiefsand gekommen sind, wo einige der Allradler stecken blieben. Die halb ernsten Vermutungen gingen bis zu einem Umbau auf Allrad, heimlichen 4×4 Begleitfahrzeugen, die uns rausgezogen hätten oder einer Betankung mit Raketen-Sprit…. Fakt war auf jeden Fall, dass wir bis zum Ende der Rallye nur ein einziges Mal auf der „Einsandeliste“ auftauchten:

Und da war noch nicht mal Sand dran Schuld!
Tobias fungierte mit Cobra II zu diesem Zeitpunkt als Führungsfahrzeug und hatte einen Beduinenführer an Bord, der ihm und allen Anderen anzeigen sollte, wo der Strand befahrbar ist und wo nicht (Für Europäer sieht das einfach alles nach „Sand“ aus.). Als er ein Algenfeld erreichte, welches sich quer zum Strand hin zog, machte der Führer keine Anstalten den Untergrund näher zu betrachten oder Fahranweisungen zu geben, wie er das schon viele Male zuvor gemacht hatte. Dementsprechend fuhr Tobias nur mit mäßiger Geschwindigkeit über die Algen und steckte nach ca. 3 Metern bis zu den Achsen im stinkenden Grünzeug fest.
Also weder Sand noch unser Fehler (Ich, als zweites Fahrzeug, kam hinter ihm problemlos mit Vollgas durch)! Nur um das mal klargestellt zu haben….
Lange Rede kurzer Sinn: Es wird Zeit das Geheimnis unseres Erfolges zu lüften!

Das Geheimnis war eine Mischung aus Speed, Zufall und meiner Faulheit.
Die beiden letzten Dinge mündeten in einen nahezu perfekten Unterfahrschutz für unsere Eier!
Falls später nochmal jemand mit einem Mazda 121 DB durch die Wüste will, gibts daher hier eine lose Bauanleitung für den „Kochschen Wüstenschlitten“:
Wie ihr euch vielleicht erinnert, hatte Antje zwei 1qm-Stahlplatten organisiert. Wir hatten aber leider niemanden gefunden, der sie uns unter die Autos schraubt. Also musste ich (unterstützt von Tobias und unserem Vater) da mal wieder selbst ran. Die Schablone hatte ich ja schon aus Pappe gebastelt und musste sie nur noch auf das Blech übertragen:

Für die Haltelaschen hatte ich mir überlegt, dass wir sie nicht schweißen (weil es niemand von uns kann), sondern einfach aus dem vollen Material biegen. Dementsprechend wurden die Papp-Distanzstücke in Grundschul-Manier „abgerollt“ und umzeichnet:

Nun flink die Flex geschwungen und ausgeschnitten (Ja, ich weiß, dass da der Funkenschutz fehlt. Ich finde das auch nicht gut und habe versucht, ein ernstes Wort mit dem zuständigen Minister für Materialbeschaffung zu reden. Der hat das aber mit einem, von Jahrhunderten der Weisheit gespeisten, „Aaaccchhhh…“ abgetan.):

So sah das Blech dann im Rohbau aus:

Eigentlich war es noch ein ganzes Stück zu lang, so dass es vorne über das Ei hinaus stand, aber ich war (glücklicherweise) zu faul, dort auch noch einmal vorher zu ziehen.
Anschließend wurden Feinmechanikerwerkzeuge ausgepackt, um die Haltelaschen umzulegen. Kante 1:

Kante 2:

Fertige hintere Laschen:

Erfreulicherweise fanden sich unter den Eiern genügend dicke Schrauben, so dass wir für die Bleche lediglich ein neues Loch bohren mussten. Hinten links hängt das Blech an einem der Bolzen, der die Getriebetraverse hält. Hinten rechts haben wir mittig ein Loch in dieses Versteifungsblech gebohrt:

Die Rückseite ist so recht gut zugänglich, wenn man das Blech mal für Reparaturarbeiten abnehmen muss.
Nachdem das Blech nun hinten fest war, mussten wir noch vorne die Haltelaschen basteln. Als erstes fiel uns aber auf, dass bei beiden Eiern zwei kleine Metall-Stege an der Getriebetraverse im Weg waren und sich das Blech so nicht an der Karosserie anlegen ließ:

Nach kurzer Beratung leuchtete niemandem von uns ein Sinn dieser Stege ein und sie wurden kurzerhand abgeflext:

Wir mussten an diese Stelle auch so nah wie möglich ran, da der linke „äußere“ Bolzen der Getriebe-Traverse auch hier als Aufhängungspunkt dienen sollte.
Der Dremel mit Trennscheibe schnitt dann eine Lasche mit Langloch aus dem Blech. Das Langloch ist vorne auf beiden Seiten notwendig, da man die Laschen am Auto zurecht biegen muss und so nie genau vorhersagen kann, wo das Loch für den Bolzen später sein wird:

Um die Laschen möglichst genau an die Form der Haltepunkte anzugleichen, hat sich ein alter Schraubenzieher und ein Körner als Meißel sehr verdient gemacht! Vorne links sah es montiert dann so aus:

Mittlerweile war es Nacht geworden, aber da es nur noch zwei Tage bis zur Abfahrt waren, musste weiter gearbeitet werden:

Vorne rechts diente die Verschraubung des Querstabilisators uns als Aufhängungspunkt:

Damit beendeten wir unser Tagewerk. Am nächsten Morgen war es zwar wieder hell, aber dafür herrschte schöner Novemberregen, so dass wir, mal wieder, ein provisorisches Werkstattzelt aufbauen mussten:

So sahen die beiden vorderen Laschen bei Tageslicht aus:

Da die Bleche ja dank meiner Faulheit vorne über standen, mussten wir sie noch vorne hoch biegen. Dazu diente wieder Feinmechanikerwerkzeug:

Bei Version 1.1 von Cobra I, welche wir danach anfertigten, habe ich noch die Spitzen Ecken des hoch gebogenen Teils abgeschnitten. Das reduziert das Verletzungsrisiko bei der Handhabung.
Fertig montiert sah der Wüstenschlitten bei Cobra II dann so aus:

Was wir zu diesem Zeitpunkt noch nicht ahnten, war, wie perfekt unsere Konstruktion funktionierten sollte!
Bei Fahrten durch Tiefsand ist das große Problem weniger der fehlende Allradantrieb, als die mangelnde Bodenfreiheit!
Sobald zerklüftete Unterbodenstrukturen, wie z.B. Achsen, Motor-/Getriebeträger, Ölwannen, Stabilisatoren, Querträger oder Benzintanks den Sand berühren fungieren sie wie ein Schneepflug, was einen unglaublich abbremst, bis man fest steckt. Viele andere Teams hatten zwar in Daklah Stahlplatten unter ihre Ölwannen montieren lassen, um sie gegen Steinschläge zu schützen, aber ihre Unterboden waren immer noch sehr zerklüftet.
Bei den Eiern wollte der Zufall es so, dass unsere Unterfahrschutze nahezu alle vorstehenden Teile abdeckten und eine ebene Fläche bildeten. Hinter unseren Platten ging der ebene Unterboden weiter und auch der Tank schließt beim Mazda 121 DB bündig mit dem Unterboden ab.
Unsere Boliden waren von unten also nahezu glatt, was die Bremswirkung des Sandes sehr verminderte. Das ich die vorderen Kanten des Bleches nicht abgeschnitten, sondern hoch gebogen hatte, war ebenfalls von großem Vorteil. Die normalen nahezu geraden Platten der Anderen fungierten häufig als Schaufel, wenn die Wagen in den Sand eintauchten und brachten einen zusätzlichen Bremseffekt. Unsere hoch gebogene Front hingegen, brachte uns einen Kufen-Effekt, welcher die Fahrzeuge auf den Sand hob und ihm keine Möglichkeit zum abbremsen gab. Es waren also echte Schlitten, die wir da konstruiert hatten.
Und genauso funktionierten sie dann auch in der Wüste!
Sobald unsere winzigen 13-Zoll Reifen in eine der tiefen Geländewagen-Spuren einsanken, lag unser Unterboden auf und wir rutschten meterweit über den Sand, bis die Räder wieder etwas festeren Untergrund zu fassen bekamen und uns weiter zerren konnten.
Das, in Verbindung mit dem sehr guten PS-pro-KG-Verhältnis und dem Umstand, dass wir immer mit ca. 80 km/h (Spitze war einmal bei mir 110 km/h, die 4×4 beschränkten sich häufig auf ca. 50 km/h) durch die Wüste unterwegs waren, führte dazu, dass uns keines der Tiefsandfelder aufhalten konnte.
Ich sage euch: Ein riesen Spaß!

Das unsere Konstruktion überraschenderweise nahezu perfekt war, zeigte auch unsere finale Inspektion in Gambia. Natürlich ließen Tobias und ich es uns nicht nehmen, eine der Schlitten abzubauen und ihn nach 7500 km hartem Einsatz zu inspizieren.
Das ist die Oberseite Richtung Motor:

Und hier die Unterseite:

Die größte Verformung fand sich hinten rechts:

Dadurch, dass der Schlitten häufig das gesamte Gewicht des Vorderwagens tragen musste, hat er sich hier ein wenig platt gedrückt. Die Aufhängung selbst war aber weder eingerissen, noch sonst wie strukturell geschwächt. Bei Version 1.2 würde ich die Lasche dort nicht 12 cm hoch machen, sondern nur 8 cm. Das dürfte das Problem beheben.
Weiterhin fanden sich noch zwei, von der Oberseite her kommende, Beulen:

Die Ursache hierfür waren die beiden serienmäßigen „Nasen“ neben der Getriebeöl-Ablassschraube:

Sie hatten sich ebenfalls durch das Fahrzeuggewicht dort eingedrückt. Die Beulen waren aber ungefährlich und ich würde wohl nichts an dieser Stelle ändern.
Eine weitere Verbesserung für Version 1.2 hätte ich aber noch:
Ich würde auch die hintere Kante des Schlittens hoch biegen, damit er nicht beim rückwärts fahren als Schaufel fungiert oder sich an Steinen verhakt. Das ist eine durchaus realistische Gefahr, welche wir vorher einfach nicht gesehen haben.
Ansonsten wüsste ich nichts, dass es noch zu verbessern gäbe.
Die Dinger waren großartig und ich bin sehr stolz auf sie!

In einem Anflug von kindlicher Begeisterung habe ich zwei passende Kühlerfiguren für unsere Boliden besorgt.
Ich präsentiere: Die Braune Cobra

Ok, sie sind etwas mickrig, aber der Preis war verlockend.
Jetzt muss ich mir nur noch überlegen, wie ich sie befestigt bekomme.

Meint ihr Heißkleber hält?

Da unsere Autos nicht die geräumigsten (zumindest im Vergleich mit den anderen Fahrzeugen des Teilnehmerfeldes) sind, hatten wir uns schon früh auf die Suche nach Dachträgern gemacht.
Das Problem bei den Mazda 121 DB mit Canvas Top (Faltschiebedach) ist aber, dass sie weder Regenrinne zum Reinstellen noch Reling zum Draufklemmen oder Verschraubungspunkte in der Karosserie haben. Die einzige Lösung wäre daher ein Dachträgersystem, welches in die Türausschnitte greift.
Tobias‘ Argusaugen fanden das Thule 1061-System, das genau für diesen Zweck gedacht ist. eBay lieferte sie uns ganz in der Nähe; an Selbstabholer für jeweils einen Euro. Tipptopp soweit.
Leider scheint Thule aber irgendwann die Form der Halteklammern geändert zu haben. Zumindest passte eins der Paare nicht anständig:

Der Halter wölbte sich nach oben, der Mazda-Türausschnitt nach unten… blöd.
Besonders doof, weil sich dadurch die Tür ziemlich stark verwand:

Keine Ahnung, ob die Fensterscheiben das lange mitgemacht hätten, wenn man die Tür zueschlägt.
Abhilfe schaffte der Schraubstock und gezielter Krafteinsatz:

Vorsichtig habe ich mich mal rangetastet. Oben das Original, unten „optimiert“:

Hier das Endergebnis. Oben schick, unten doof:

So sieht dann der optimierte Halter am Fahrzeug aus:

Das reduziert den Spalt zwischen den beiden Türen sehr und auch die spürbare Verspannung ist wesentlich geringer:

Außerdem hat der Träger nun auch mehr Auflagefläche auf der Innenseite. Alles top also.
Hinten war es das gleiche Spiel:

Hier sieht man es besonders schön, wie die alte Form des Halters die Tür nach außen gebogen hat:

Nach der Optimierung ist es auch hier viel schöner:

Ich weiß, dass das Biegen dem Material nicht besonders gut tut. Daher mischen wir die Träger auch. Vorne kommen die originalen hin und hinten jeweils die „optimierten“. Die Organisatoren meinten eh, dass die wenigsten Dachträger die Waschbrettpisten der Wüste überleben würden.

Da wir mittlerweile eine ganze Batterie an stromfressenden Geräten am Start haben (Kühlbox, GPS, Funkgeräte, evtl. Notebook, Spannungswandler), welche alle am Zigarettenanzünder ihren Lebenssaft nuckeln wollen, habe ich mich heute mal auf die Suche nach einer zweiten Leitung gemacht.
Fest steht nämlich, dass der Zigarettenanzünder nicht in der Lage ist, diese ganzen Verbraucher alleine zu bedienen. Laut Sicherungskasten (und Handbuch) ist er nur mit 15A abgesichert. Sicherung unten links:

Da einfach eine größere rein packen, erscheint zwar auf den ersten Blick verlockend, ist aber wenig ratsam, da die Kabel und Stecker nicht für größere Lasten ausgelegt sind und uns so nachher die Karre per Kabelbrand abfackelt. Unschön.
Also nächste Alternative.
Sehr verlockend lächelt einen die grüne 30A Sicherung in der Mitte an. Das Handbuch entlarvt sie als Sicherung ausschließlich für die elektrischen Fensterheber. „Elektrische Fensterheber“?!? Moment! Warum macht meine Hand denn immer so kreisende Bewegungen, wenn ich das Fenster hoch und runter machen will? Sollte ich etwa keine elektrischen Helferlein in der Tür haben? Richtig! Und Cobra II ist auch mit Kurbelfenstern gesegnet. Das klingt ja schon mal optimal.
Die Kabel sind in der Theorie für anständig Last ausgelegt und haben nur Saft, wenn die Zündung an ist. Da könnte man dann ja idealerweise dran gehen.
Leider offenbart meine Prüflampe, dass selbst bei eingeschalteter Zündung dort kein Saft anliegt. Blöd! Sollte Mazda etwa den Kabelbaum nicht komplett verbaut haben? Hinten gehen Kabel in den Sicherungskasten rein. Muss also irgendwo tiefer in den Eingeweiden was nicht vorhanden sein.
Hmm, mal weiter sehen, wo sich noch ne andere Quelle findet.
Zwischen Leuchtweitenverstellung und Heckscheibenheizung sitzt eine Blende. Mal raus popeln und rein gucken…. Huch! Da ist ja nen Stecker hinter:

Das Werkstatthandbuch identifiziert das als Schalter für elektrisch verstellbare Außenspiegel. Ker, was unsere Eier alles nicht haben….
Leider hängen die aber auch mit an der Zigarettenanzünder-Sicherung. Hilft also auch nicht wirklich.
Ich habe dann mal die Ablage zwischen dem Sicherungskasten und den Schaltern entfernt, um dort mehr sehen und fummeln zu können:

Leider wurde die Ablage wohl am Armaturenbrett verbaut, bevor man dieses eingebaut hat. Zumindest bekam ich die linke Schraube partout nicht mit dem Schraubenzieher gepackt. Der Hammer löste das Problem:

Hält auch mit nur noch einer Schraube. Habs schon getestet.
Als letzte Stromquelle bleibt mir nun noch die Heckscheibenheizung. Die hat eine eigene 20A-Sicherung. Das dürfte auch reichen. Wir müssten dann nur die Kontakte an der Heckscheibe überbrücken und anstatt des Schalters dort eine zweite Steckdose verbauen. Nicht sehr elegant. Ich behalte das mal als Notlösung im Hinterkopf.
Also mal wieder nix gewonnen, nur schlauer geworden.

In der vergangenen Woche habe ich mit Cobra I 550km abgerissen.
Wie zu erwarten lief sie absolut unauffällig und zuverlässig. Bei 90% Autobahn und Tempo 120-130 verbrauchte Cobra I 6,85l Super auf 100km. Also auch verbrauchstechnisch sehr angenehm. Die Geräuschkulisse bei 120 ist zwar recht laut (mag zu einem guten Teil an den Winterreifen liegen), aber eine Unterhaltung bzw. Radio in moderater Lautstärke ist immer noch möglich. In den Papieren ist 163km/h als Höchstgeschwindigkeit eingetragen. Bis 150 km/h kommt man auch recht zügig. Darüber wird es dann zäh. 160 war trotzdem drin.
Einzig die starke Seitenwindanfälligkeit in Verbindung mit dem engen Radstand machte sich auf der Bahn unangenehm bemerkbar und führte zu einem leichten taumeln nach jedem LKW.
Die Sitze sind für einen Kleinwagen bequem und mein Hintern war auch 250km am Stück nicht taub.
Alles in allem bin ich mehr als zufrieden!

So langsam klappt es besser mit den Sponsoren. Nach dem Einstieg von Auto Fehrmann als Sponsor, habe ich vergangene Woche von einer sehr netten Dame ein „defektes“ MP3-Autoradio für Cobra I geschenkt bekommen.
Es handelt sich um ein Medion MD-4366:

Das Radio hatte denselben Defekt, wie er auch in den ciao!-Testberichten beschrieben ist (scheint auch bei eBay regelmäßig der Grund für 5€-Schnäppchen zu sein):
Der Knopf zum Ein- und Ausschalten ist von seiner Wippe abgebrochen. Der Mikroschalter dahinter ist noch erreichbar. Allerdings lasse ich das Radio jetzt einfach die ganze Zeit eingeschaltet und habe es an die Zündung gekoppelt. Soll reichen. Ansonsten kann man ja immer noch die Front abnehmen, um es auszuschalten. Mit diesem Defekt kann ich bei einem Geschenk gut leben. Etwas nerviger ist, dass das Radio die Sender nicht mehr speichert. Einmal Zündung aus und wieder an und schon kann man den Sender neu suchen. Für den Stadtverkehr werde ich wohl eine CD im Auto deponieren.
Allerdings hielt das Radio (und Cobra I) noch einige andere Tücken für mich parat… die Verkabelung im Auto hatte ein Maurer „optimiert“ und das Radio war auch sehr kreativ neu verkabelt worden:

Lüsterklemmen ersetzten einige der genormten Stecker und die Aussagekraft von Kabelfarben wird eh überbewertet. Das Antennenkabel hatte der Vorbesitzer anscheinend abgekniffen und mit einem anderen Stecker einfach verdrallt. Löten? Lüsterklemme? Quatsch! Natürlich passte dieser geänderte Stecker nicht auf den Anschluss am Radio.
Aber alles nix, was mich aufhält. Fix den Lötkolben geschwungen, überflüssige Kabel rausgeworfen und die Lüsterklemmen reorganisiert:

Tadaaaa! Es läuft:

Und es liest sogar selbstgebrannte MP3-CDs. Das reduziert den Stapel mitzunehmender CDs doch ganz erheblich. ID3-Tags lüppen ebenfalls. Einen MP3-Player anzuschließen wäre ebenfalls noch möglich. Entweder über die Front-AUX-Buchse per 3,5-mm-Klinke oder über die Chinch-Stecker auf der Rückseite. Die nachgerüsteteten Blaupunkt-Boxen hat der Vorbesitzer glücklicherweise drin gelassen. Entwickelt so ausreichend Druck ohne zu schrabbeln.

Ist zwar sehr „afrikanisch“ eingebaut, aber Hauptsache ich muss nicht mehr selber singen.
Das hebt natürlich auch den Wiederverkaufswert für die Versteigerung in Banjul und damit den Erlös, den wir spenden können!
Vielen Dank für die Spende!

Dank der Unterstützung von Auto Fehrmann kann ich mich nun von den Basics weg und hin zur Kür der Fahrzeugvorbereitung bewegen.
Seit ich das Buch „Haste Mopped, kannste kochen“ habe, bin ich fasziniert von der Möglichkeit mit dem Fahrzeug Gerichte zuzubereiten. Dinge in Alufolie packen und an heiße Stellen am Motor packen ist aber nur die halbe Kochkunst. Mir schwebt da noch etwas anderes vor…
Ich würde gerne einen „Kochtopf“ fest im Motorraum installieren, um dort im Wasserbad Dinge (Würstchen, Ravioli, etc.) zu erhitzen. In der Skizze (Sorry für meine mangelnde künstlerische Begabung) sieht das Ganze so aus:

Ein Rohr mit heißem Wasser aus dem Kühlkreislauf (roter Strich) durchfließt den Topf (schwarz), in dem die Nahrungsdose (rot) im eigenen Wasserbad (blau) schwimmt. Das Rohr erhitzt das Wasser, das Wasser erhitzt die Dose, fertig ist die Laube… zumindest in der Theorie.
Einen großen Topf mit Deckel habe ich schon bei uns im Keller gefunden. Die alte Milupa-Babynahrungsdose (mindestens 27 Jahre alt) erscheint mir perfekt geeignet.
Nur: Wo verstaue ich sie? Vorne rechts ist eine recht große Lücke im Motorraum:

Allerdings ist sie da recht weit von allen Kühlwasserschläuchen entfernt. Höchstens der Kühlerschlauch selbst ist da halbwegs in der Nähe. Doch da hab ich ein wenig Bedenken, direkt dran zu gehen.
Die in meinen Augen bessere Stelle findet sich links hinten im Motorraum:

Dort ist zwar nicht so üppig Platz wie vorne und momentan sind noch einige Schläuche und Kabel im Weg, aber ich denke, das lässt sich regeln.
Der Vorteil, den diese Position hätte, ist, dass die Schläuche für den Wärmetauscher der Heizung in der Nähe sind:

Noch bin ich mir unsicher, welches der Zulauf und welches der Ablauf ist (ich vermute Nr. 2 ist der Zulauf), aber dort würde ich eher mit Klempnerarbeiten ansetzen als direkt am Kühler. Den Topf da zwischenzuhängen, hätte auch den Vorteil, dass man den „Herd“ von innen mit den Bedienelementen der Heizung ansteuern könnte. Stellt man den Temperaturregler auf „warm“, fließt Wasser durch den Tauscher und damit auch durch den Topf. Alles sehr attraktiv, wie ich finde.
Ein weiteres Problem ist noch, wie ich die Topf-Dose dicht bekomme, wenn ich die Rohre durchführe. Da ist mir bisher noch nix eingefallen von dem ich überzeugt bin, dass es den Vibrationen auf der Strecke gewachsen ist.
Vorschläge sind immer willkommen!

Heute war ich los, um den Mazda 121 für Marlen und mich abzuholen. Als erstes ging es wieder mit dem Zug und meinem Klapprad „Big John“ (Steht drauf! Hab ich mir nicht ausgedacht!) zum nächstgelegenen Bahnhof. Dann noch knapp 10 Kilometer durch die Wallachei bis zum Haus des Verkäufers. Dort haben wir schnell den Papierkrams erledigt und ich hab die 350€ über die Motorhaube geschoben. Jetzt liegen wir im Schnitt bei 450€ pro Fahrzeug. Find ich ganz respektabel. Mal sehen, ob der 200€ Unterschied zwischen beiden Fahrzeugen sich bemerkbar macht. Nachdem das erledigt war, hab ich fix Big John zusammen gefaltet und los ging es 40 km Richtung Osnabrück.
Dank Autohaus Fehrmann (in diesem Fall mehr als fair, Mann!) war das logistisch wesentlich einfacher als die Abholung von Tobias‘ und Antjes 121. Ich durfte mir nämlich die roten Nummern des Autohauses für den Tag ausborgen und ihn damit holen. Das hatte auch gleich den Vorteil, dass ich eine ausgedehnte Probefahrt über die Autobahn machen konnte. Dafür an dieser Stelle nochmal ein herzliches „Danke schön“!
Vorweg: Der Wagen ist erfreulich unauffällig.
Guter Geradeauslauf (auch wenn man das Lenkrad leicht schief halten muss, damit die Räder gerade stehen); auch bei scharfem Bremsen kursstabil; alle Anzeigen lüppen; Faltdach geht mittlerweile auch immer besser (fehlte wohl die Bewegung, allerdings trotzdem nur von hinten nach vorne).
Auffer Bahn waren gut 140 drin, leider ließ der Verkehr nicht mehr zu. Darüber wirkte der Motor etwas zugeschnürrt. Mal sehen, ob sich das bessert. Laut Papieren soll die Spitze bei 164 km/h liegen.
Das Drehzahlniveau ist natürlich eher für die Stadt konzipiert als für einen Reisewagen. Tempo 90 sind 3000 U/min, 120 sind 5000 U/min.
Allerdings ist der Anzug in der Stadt echt respektabel. Da musste ich immer auf den Tacho achten, damit ich nicht zu schnell fahre.
Ich war auch erstaunt, wie niedrig der Lärmpegel im Auto doch war. Selbst bei 140 wäre eine Unterhaltung noch relativ stressfrei möglich gewesen. Bei meiner Wohnung angekommen, wurde natürlich zuerst ausgeladen:

Dann gab ’s noch ein Detailfoto vom Verdeck. So ist momentan die maximale Öffnungsweite:

Es faltet sich durch das Panzerklebeband natürlich auch nicht anständig zusammen. Ich werd das bei Gelegenheit mal näher untersuchen.
Danach hieß es „Platz schaffen in der Garage“. Lola musste quer gestellt werden und ganz an die hintere Wand wandern, damit Cobra 1 noch Platz fand:

Ein Styroporstreifen dient als Abstandshalter:

Allerdings war es gar nicht nötig, die Fahrzeuge so eng zu packen. Da ist noch lässig Platz! Bestimmt 10 cm…

Nach einigen Rücksprachen habe ich heute Morgen den schon angesprochenen Mazda 121 gekauft. 350€ waren einfach ein zu verlockendes Angebot. Jetzt muss ich mich in den nächsten Tagen um die Abholung kümmern. Mal sehen, was ich da hinbekomme.
Für das Rostloch finden wir auch eine Lösung. Mir schwebt da schon was vor…

Adrian und ich waren am vergangenen Sonntag unterwegs, um Zuwachs für den Fuhrpark in Gestalt der Honda Gorilla abzuholen. Diese Chance wollte ich nutzen und mal schauen, ob nicht längs des Weges ein geeignetes Rallye-Auto zum Verkauf steht, das man sich bei einem Zwischenstopp anschauen könnte. Das Internet spuckte einen vielversprechenden Kandidaten aus: Mazda 121 GLX (das war ja Voraussetzung), 170 000 km, Erstzulassung März 1991, 650 Euro

Ein Anruf beim Verkäufer offenbarte, dass der Wagen noch über TÜV bis zum nächsten Frühjahr verfügt. Gut laufen solle er auch und wir könnten gerne eine Probefahrt unternehmen. Das haben wir uns nicht zwei Mal sagen lassen und sind mit der Gorilla im Kofferraum gleich vorbeigefahren. Er dirigierte uns dann zu dem etwas suspekt erscheinenden Hof einer früheren Transportfirma, wo ein Bekannter von ihm bereits mit roten Kennzeichen wartete.

Auf den ersten Blick erschien das Auto recht gepflegt. Ein paar Kratzer und Beulen, ein paar Kekskrümel auf der Hutablage, aber nichts, was die Funktion einschränken würde. Der Motorraum präsentierte sich ebenfalls in gutem Zustand. Werkstatt-Zettelchen zeugten von regelmäßigem Ölwechsel und auch der Antriebsriemen der Lichtmaschine sah neu aus. Übermäßiger Siff war nicht zu sehen, jedoch auch nicht die Spuren einer Motorwäsche, die eventuell Hinweise auf Motorprobleme hätte vernichten sollen.
Wir ließen die Schilder anbringen und starteten zu einer Probefahrt. Im kalten Zustand schien der Motor die Leerlaufdrehzahl nicht so ganz halten zu wollen, er ging jedoch auch nicht aus. Die Kupplung griff spät, stellte aber den Kraftschluss noch zuverlässig her. In einem Industriegebiet folgten zunächst die üblichen Tests: Bremsen, Lenkung, Fahrwerk, Gasannahme

Anschließend untersuchten wir den Wagen ausführlicher und gingen die mitgebrachte Checkliste durch. Im Ergebnis fanden wir abermals nichts Dramatisches. Die Reifen waren mit 6 Jahren fällig für einen Wechsel, die Türscharniere hatten seit Jahren kein Fett gesehen, das Getriebe verlor ein wenig Öl, der Batterieanschluss war oxidiert, der Kühlwasserstand zu niedrig, das Radio ohne Funktion und ebenso der Zigarettenanzünder. Dafür befanden sich 4 Winterreifen im Kofferraum – was auch zeigt, wie unerwartet geräumig selbiger ist. Die Sitze, Türen und Fenster präsentierten sich in gutem, funktionstüchtigem Zustand und nach eingehender Untersuchung gelang es uns auch das elektrische Schiebedach in allen vorgesehenen Richtungen zu bewegen. Dies scheint neben dem Antriebsstrang ein gängiger Schwachpunkt des Mazda 121 DB zu sein, da man im Netz häufiger von Problemen mit diesem Bauteil liest.

Von dieser ausführlichen Probefahrt zurückgekehrt, handelte ich mit Hilfe der ausgefüllten Check-/Mängelliste den Verkäufer noch auf 575 Euro herunter und wir waren uns handelseinig. Eigentlich lag mein Limit ja bei 500 Euro, aber diesen Aufschlag muss ich wohl der Abwrackprämie anrechnen. Der Markt für günstige Gebrauchtfahrzeuge ist derzeit einfach ziemlich leergefegt.

Der erste unserer Rallye-Boliden wäre damit schon mal an Land gezogen.
Afrika, wir kommen! Echt jetzt!