:: Road to Banjul ::

Tag 8 : Marrakesch – Plage Aglou

Heute wollten wir zum ersten Mal die offizielle Roadbook-Strecke fahren. Unser ursprünglicher Plan war es eigentlich, auch durch den Antiatlas zu fahren. Aufgrund unseres unfreiwilligen Zwischenstops bei Ismail und dem Defekt an Cobra I, mussten wir jedoch die dringend anstehenden Wartungsarbeiten am Morgen durchführen. Diese Zeit fehlte uns nun für den Antiatlas-Umweg.
Da wir ja erst im Dunkeln angekommen waren, hatten wir auch nicht mitbekommen, dass der Campingplatz von Pfauen bevölkert wurde.

Da guckt man schon ziemlich dumm, wenn man halb verschlafen den Reißverschluss vom Zelt öffnet und unversehens so einem Vogel in die Augen blickt.

Während die anderen beiden noch ein wenig schlummerten, schaute ich schon mal nach Cobra I.
Nächster Stopp auf meiner Werkstatthandbuch-Checkliste war der Temperaturfühler, welcher den Lüfter bei Bedarf zuschaltet. Kaum hatte ich mir das Teil auf dem Papier angeschaut und einen Blick auf die Stelle im Motorraum geworfen, war der Defekt offensichtlich.
Lediglich ein abgebrochener Stummel ragte noch aus dem Motorblock. Der Rest des Schalters baumelte lose am Kabel.

Anscheinend war er das erste Opfer der afrikanischen Buckelpisten. Allerdings hatten die auch heilende Wirkung! Die ursprünglich defekte Zentralverriegelung von Cobra II funktionierte plötzlich wieder!
Zum Glück war der Reststummel des Schalters so abgebrochen, dass er noch dicht hielt und kein Kühlwasser austrat. So war die Reparatur einfach.
Der Lüfter hat Dauer-Plus und bekommt Masse über besagten Temperaturschalter. Ich habe dann einfach die sterblichen Überreste des Schalters vom Kabel abgetrennt und es unter eine Masseschraube am Motorblock getüddelt.

Damit lief der Lüfter nun dauerhaft. Er hielt das übrigens klaglos bis Gambia durch.
Wir checkten auch alle Flüssigkeiten und ich zog die Schrauben unserer Unterfahrschutze nach.
Das Blumenbeet leistete mir gute Hilfe.

Außerdem machten wir die Luftansaugstutzen mit Strumpfhosen wüstentauglich.

Das feine Gewebe verhindert, dass Sand und grober Staub seinen Weg in den Luftfilter findet und diesen zusetzt. Hat spitzenmäßig funktioniert. Während andere Teams mit dem Inhalt ihrer Luftfilter Sandkuchen backen konnten, waren bei uns nur ein paar Krümel drin.
In der Zwischenzeit war auch der Rest der Truppe erwacht und hatte gefrühstückt. Als die anderen endlich abfahrbereit waren, waren wir die letzten Teams auf dem Zeltplatz.
Unser Weg führte uns nun statt in die Berge zum Meer hin. Hier war es auch, dass die Strecke erstmals nach Wüste aussah.
Kein Baum, so weit das Auge reicht:

Und vor uns eine Straße, wie mit dem Lineal zum Horizont gezogen:

Am Meer schauten wir uns die „weiße Stadt“ Essaouira an und schmierten uns am Strand Fladenbrote zum Mittag. Sorenski vom Team „Elke Pohn“ fand dort in einem lokalen Sonnenbrillenverkäufer einen neuen Freund von dem er sich (zu unser aller Erheiterung) nur schwer wieder trennen konnte.

Später hielten wir noch bei einer Frauen-Kooperative, welche in Handarbeit verschiedene Produkte aus den Früchten des Arganbaumes herstellten.
Das Arganöl war sehr würzig-nussig und ganz anders als Olivenöl. Die Nussbutter war ein Gedicht! Zu den angebotenen Kosmetikprodukten kann ich nix sagen. Allerdings war Antje nicht sehr beeindruckt. So lecker die Sachen aber auch waren und so nett die Dame uns auch alles dort zeigte und erklärte: Die Preise waren saftig! Ein kleines 200-gr-Döschen Nussbutter sollte z. B. 100 Dirham (ca. 10 €) kosten. So sind wohl die Preise, wenn man zur Herstellung eines Liter Öls 30 kg Früchte braucht und selbst das Mahlen und Pressen in Handarbeit geschieht.

Danach sind wir weiter Richtung Nachtlager gefahren – unterbrochen von einem Tankstopp in Agadir und einem Fotostopp bei Sonnenuntergang an einer atemberaubenden Klippe 300 Meter über dem Meeresspiegel.

Natürlich kamen wir wieder erst im Dunklen an.
Da Plage Aglou direkt am Meer liegt, war der Wind recht stark.
Es trat auch ein sehr interessantes Phänomen auf: Der Wind dreht dauernd seine Richtung und damit änderte sich auch schlagartig die Umgebungstemperatur. Kam der Wind vom Meer griff man leicht fröstelnd zum Pulli. Kurze Zeit später kam er wieder vom Land und es war im Pulli zu warm… sehr strange.
Um unsere Zelte gegen den starken Wind zu schützen, bauten wir wieder eine Wagenburg aus den Autos.

Ich krabbelte dann auch bald in meinen Schlafsack. Antje und Tobias schlenderten noch etwas über den Platz zu den anderen aus unserem Tross. Atze kam bei der Gelegenheit auf die Idee, ein Foto, dass Antje vom Team Øltanker geschossen hatte, anzuschauen. Daher gingen die beiden zu den Orgas, wo eine Reporterin von AUTO MUTTI MOTOR und SPORT gerade dabei war auf ihrem Laptop die Fotos der letzten 8 Tage zu sichten und einen kurzen Zwischenbericht zu schreiben. Als die Reporterin das Bild sah, war sie ganz begeistert und fragte, ob sie es für ihren Bericht verwenden dürfte. Dagegen hatte Antje natürlich nichts. Vielleicht hat es ja durch Zufall einer von euch in der passenden Ausgabe gesehen:

Nach ein wenig Plauschen mit dem Rest vom Tross gingen Tobias und Antje dann auch ins Bett.
Da der Wind während der Nacht immer mehr an Stärke zu nahm und auch seine vorherrschende Richtung änderte, so dass unsere Eier keinen Schutz mehr boten, fing Tobias und mein Zelt an im Wind zu knattern und wurde auf uns herunter gedrückt. Gegen 2:30 Uhr war es dann so arg, dass wir aufstehen und das Zelt mit der spitzen Seite in den Wind drehen mussten. Das linderte die Auswirkungen des Windes und wir schliefen wieder mit dem Tosen der Brandung ein.

Viele der anderen Teams kamen im Laufe der Rallye auf uns zu und fragten ungläubig, was wir mit den Eiern angestellt hätten, dass wir selbst da durch den Tiefsand gekommen sind, wo einige der Allradler stecken blieben. Die halb ernsten Vermutungen gingen bis zu einem Umbau auf Allrad, heimlichen 4×4 Begleitfahrzeugen, die uns rausgezogen hätten oder einer Betankung mit Raketen-Sprit…. Fakt war auf jeden Fall, dass wir bis zum Ende der Rallye nur ein einziges Mal auf der „Einsandeliste“ auftauchten:

Und da war noch nicht mal Sand dran Schuld!
Tobias fungierte mit Cobra II zu diesem Zeitpunkt als Führungsfahrzeug und hatte einen Beduinenführer an Bord, der ihm und allen Anderen anzeigen sollte, wo der Strand befahrbar ist und wo nicht (Für Europäer sieht das einfach alles nach „Sand“ aus.). Als er ein Algenfeld erreichte, welches sich quer zum Strand hin zog, machte der Führer keine Anstalten den Untergrund näher zu betrachten oder Fahranweisungen zu geben, wie er das schon viele Male zuvor gemacht hatte. Dementsprechend fuhr Tobias nur mit mäßiger Geschwindigkeit über die Algen und steckte nach ca. 3 Metern bis zu den Achsen im stinkenden Grünzeug fest.
Also weder Sand noch unser Fehler (Ich, als zweites Fahrzeug, kam hinter ihm problemlos mit Vollgas durch)! Nur um das mal klargestellt zu haben….
Lange Rede kurzer Sinn: Es wird Zeit das Geheimnis unseres Erfolges zu lüften!

Das Geheimnis war eine Mischung aus Speed, Zufall und meiner Faulheit.
Die beiden letzten Dinge mündeten in einen nahezu perfekten Unterfahrschutz für unsere Eier!
Falls später nochmal jemand mit einem Mazda 121 DB durch die Wüste will, gibts daher hier eine lose Bauanleitung für den „Kochschen Wüstenschlitten“:
Wie ihr euch vielleicht erinnert, hatte Antje zwei 1qm-Stahlplatten organisiert. Wir hatten aber leider niemanden gefunden, der sie uns unter die Autos schraubt. Also musste ich (unterstützt von Tobias und unserem Vater) da mal wieder selbst ran. Die Schablone hatte ich ja schon aus Pappe gebastelt und musste sie nur noch auf das Blech übertragen:

Für die Haltelaschen hatte ich mir überlegt, dass wir sie nicht schweißen (weil es niemand von uns kann), sondern einfach aus dem vollen Material biegen. Dementsprechend wurden die Papp-Distanzstücke in Grundschul-Manier „abgerollt“ und umzeichnet:

Nun flink die Flex geschwungen und ausgeschnitten (Ja, ich weiß, dass da der Funkenschutz fehlt. Ich finde das auch nicht gut und habe versucht, ein ernstes Wort mit dem zuständigen Minister für Materialbeschaffung zu reden. Der hat das aber mit einem, von Jahrhunderten der Weisheit gespeisten, „Aaaccchhhh…“ abgetan.):

So sah das Blech dann im Rohbau aus:

Eigentlich war es noch ein ganzes Stück zu lang, so dass es vorne über das Ei hinaus stand, aber ich war (glücklicherweise) zu faul, dort auch noch einmal vorher zu ziehen.
Anschließend wurden Feinmechanikerwerkzeuge ausgepackt, um die Haltelaschen umzulegen. Kante 1:

Kante 2:

Fertige hintere Laschen:

Erfreulicherweise fanden sich unter den Eiern genügend dicke Schrauben, so dass wir für die Bleche lediglich ein neues Loch bohren mussten. Hinten links hängt das Blech an einem der Bolzen, der die Getriebetraverse hält. Hinten rechts haben wir mittig ein Loch in dieses Versteifungsblech gebohrt:

Die Rückseite ist so recht gut zugänglich, wenn man das Blech mal für Reparaturarbeiten abnehmen muss.
Nachdem das Blech nun hinten fest war, mussten wir noch vorne die Haltelaschen basteln. Als erstes fiel uns aber auf, dass bei beiden Eiern zwei kleine Metall-Stege an der Getriebetraverse im Weg waren und sich das Blech so nicht an der Karosserie anlegen ließ:

Nach kurzer Beratung leuchtete niemandem von uns ein Sinn dieser Stege ein und sie wurden kurzerhand abgeflext:

Wir mussten an diese Stelle auch so nah wie möglich ran, da der linke „äußere“ Bolzen der Getriebe-Traverse auch hier als Aufhängungspunkt dienen sollte.
Der Dremel mit Trennscheibe schnitt dann eine Lasche mit Langloch aus dem Blech. Das Langloch ist vorne auf beiden Seiten notwendig, da man die Laschen am Auto zurecht biegen muss und so nie genau vorhersagen kann, wo das Loch für den Bolzen später sein wird:

Um die Laschen möglichst genau an die Form der Haltepunkte anzugleichen, hat sich ein alter Schraubenzieher und ein Körner als Meißel sehr verdient gemacht! Vorne links sah es montiert dann so aus:

Mittlerweile war es Nacht geworden, aber da es nur noch zwei Tage bis zur Abfahrt waren, musste weiter gearbeitet werden:

Vorne rechts diente die Verschraubung des Querstabilisators uns als Aufhängungspunkt:

Damit beendeten wir unser Tagewerk. Am nächsten Morgen war es zwar wieder hell, aber dafür herrschte schöner Novemberregen, so dass wir, mal wieder, ein provisorisches Werkstattzelt aufbauen mussten:

So sahen die beiden vorderen Laschen bei Tageslicht aus:

Da die Bleche ja dank meiner Faulheit vorne über standen, mussten wir sie noch vorne hoch biegen. Dazu diente wieder Feinmechanikerwerkzeug:

Bei Version 1.1 von Cobra I, welche wir danach anfertigten, habe ich noch die Spitzen Ecken des hoch gebogenen Teils abgeschnitten. Das reduziert das Verletzungsrisiko bei der Handhabung.
Fertig montiert sah der Wüstenschlitten bei Cobra II dann so aus:

Was wir zu diesem Zeitpunkt noch nicht ahnten, war, wie perfekt unsere Konstruktion funktionierten sollte!
Bei Fahrten durch Tiefsand ist das große Problem weniger der fehlende Allradantrieb, als die mangelnde Bodenfreiheit!
Sobald zerklüftete Unterbodenstrukturen, wie z.B. Achsen, Motor-/Getriebeträger, Ölwannen, Stabilisatoren, Querträger oder Benzintanks den Sand berühren fungieren sie wie ein Schneepflug, was einen unglaublich abbremst, bis man fest steckt. Viele andere Teams hatten zwar in Daklah Stahlplatten unter ihre Ölwannen montieren lassen, um sie gegen Steinschläge zu schützen, aber ihre Unterboden waren immer noch sehr zerklüftet.
Bei den Eiern wollte der Zufall es so, dass unsere Unterfahrschutze nahezu alle vorstehenden Teile abdeckten und eine ebene Fläche bildeten. Hinter unseren Platten ging der ebene Unterboden weiter und auch der Tank schließt beim Mazda 121 DB bündig mit dem Unterboden ab.
Unsere Boliden waren von unten also nahezu glatt, was die Bremswirkung des Sandes sehr verminderte. Das ich die vorderen Kanten des Bleches nicht abgeschnitten, sondern hoch gebogen hatte, war ebenfalls von großem Vorteil. Die normalen nahezu geraden Platten der Anderen fungierten häufig als Schaufel, wenn die Wagen in den Sand eintauchten und brachten einen zusätzlichen Bremseffekt. Unsere hoch gebogene Front hingegen, brachte uns einen Kufen-Effekt, welcher die Fahrzeuge auf den Sand hob und ihm keine Möglichkeit zum abbremsen gab. Es waren also echte Schlitten, die wir da konstruiert hatten.
Und genauso funktionierten sie dann auch in der Wüste!
Sobald unsere winzigen 13-Zoll Reifen in eine der tiefen Geländewagen-Spuren einsanken, lag unser Unterboden auf und wir rutschten meterweit über den Sand, bis die Räder wieder etwas festeren Untergrund zu fassen bekamen und uns weiter zerren konnten.
Das, in Verbindung mit dem sehr guten PS-pro-KG-Verhältnis und dem Umstand, dass wir immer mit ca. 80 km/h (Spitze war einmal bei mir 110 km/h, die 4×4 beschränkten sich häufig auf ca. 50 km/h) durch die Wüste unterwegs waren, führte dazu, dass uns keines der Tiefsandfelder aufhalten konnte.
Ich sage euch: Ein riesen Spaß!

Das unsere Konstruktion überraschenderweise nahezu perfekt war, zeigte auch unsere finale Inspektion in Gambia. Natürlich ließen Tobias und ich es uns nicht nehmen, eine der Schlitten abzubauen und ihn nach 7500 km hartem Einsatz zu inspizieren.
Das ist die Oberseite Richtung Motor:

Und hier die Unterseite:

Die größte Verformung fand sich hinten rechts:

Dadurch, dass der Schlitten häufig das gesamte Gewicht des Vorderwagens tragen musste, hat er sich hier ein wenig platt gedrückt. Die Aufhängung selbst war aber weder eingerissen, noch sonst wie strukturell geschwächt. Bei Version 1.2 würde ich die Lasche dort nicht 12 cm hoch machen, sondern nur 8 cm. Das dürfte das Problem beheben.
Weiterhin fanden sich noch zwei, von der Oberseite her kommende, Beulen:

Die Ursache hierfür waren die beiden serienmäßigen „Nasen“ neben der Getriebeöl-Ablassschraube:

Sie hatten sich ebenfalls durch das Fahrzeuggewicht dort eingedrückt. Die Beulen waren aber ungefährlich und ich würde wohl nichts an dieser Stelle ändern.
Eine weitere Verbesserung für Version 1.2 hätte ich aber noch:
Ich würde auch die hintere Kante des Schlittens hoch biegen, damit er nicht beim rückwärts fahren als Schaufel fungiert oder sich an Steinen verhakt. Das ist eine durchaus realistische Gefahr, welche wir vorher einfach nicht gesehen haben.
Ansonsten wüsste ich nichts, dass es noch zu verbessern gäbe.
Die Dinger waren großartig und ich bin sehr stolz auf sie!

Bei der Inspektion am letzten Wochenende fiel mir auch der Luftfilter ins Auge:

Ich überlege ja immer noch darauf rum, den Rallyeboliden Sandfilter zu spendieren. Momentan endet der Stutzen kurz vor dem rechten Kotflügel. Könnte man also ein Loch in den Kotflügel machen und ihn dort entlang und an der A-Säule hoch führen. Eine andere Lösung fiel mir bei näherer Betrachtung des bisherigen Ansaugweges auf. Dort gibt es schon jetzt einen flexiblen Teil, welcher einen 90°-Knick erlauben würde:

Allerdings würde das heißen, dass man den Sandfilter durch die Motorhaube führen müsste und sich dann dort was mit dem „Hoch-klapp-Mechanismuss“ überlegen müsste.
Hmm, mal sehen, was meine Spinnereien noch zu Tage fördern. Ich bleibe dran.

Ich hab, nach einigen Empfehlungen aus dem Rallye-Forum, mir vor ein paar Tagen einen Schlafsack für die Wüste zugelegt. Die Wahl fiel auf einen alten Bundeswehrschlafsack:

Die, in meinen Augen, unschlagbaren Vorteile, liegen in folgendem Umstand: Man kann bei diesen Schlafsäcken die Beine durch einen Reißverschluss rausstrecken. In Verbindung mit den integrierten Ärmeln ergibt das maximale Bewegungsfreiheit in Verbindung mit ausgezeichnetem Warmhaltevermögen. Dieses schlaue Design ermöglicht es, endlos lange am Lagerfeuer zu sitzen und Bier zu trinken, ohne sich aus dem warmen Säckel schälen zu müssen. Auch der nächtliche Pinkel-Austritt findet nun einfacher statt. Ebenso ist warm eingemummeltes Autofahren möglich. Diese ganzen Vorteile gibt es bei eBay für nicht mal 20€! Ich denke, da kann man wenig gegen sagen. Zumal ich ihn so auch guten Gewissens dort unten spenden kann….
Das ganze bringt mich auf die Idee, dass wir uns mal um einen Army-Shop als Sponsor kümmern könnten. Hat jemand Verbindungen?